La grande famille des Renault TN à plate-forme (1931-1938)

La grande famille des Renault TN à plate-forme (1931-1938)

 

Deux modèles différents peuvent être identifiés : comme pour les automobiles de l’époque, les lignes évoluent de la « caisse carrée » vers un certain aérodynamisme ou, du moins, quelques formes un peu plus arrondies.

 

Les modèles à empattement court et grande plate-forme arrière ouverte (1931-1935) TN4A 1 et 2, TN6A, TN6C 1 et 2, TN4C, TN4F, TN4B

 

Si l’on omet les châssis livrés par Panhard ( K 63 A et B à moteur sans soupapes), Renault fournit à la STCRP (Société des Transports en Commun de la Région Parisienne) 1825 châssis qui reçoivent essentiellement deux types de carrosserie. 1585 unités reçoivent la traditionnelle grande plate-forme arrière ouverte de 17 places. Les 240 autres sont revêtues d’une carrosserie entièrement fermée pour une exploitation à un seul agent. L’esthétique curieuse de ces voitures leur vaudra le sobriquet de « cages à poules ». Les TN4A à un agent seront d’ailleurs reconvertis plus tard en carrosserie « classique » à plate-forme ouverte.

Les solutions technologiques sont des plus rustiques : un lourd châssis à longerons, complété à l’arrière par une plate-forme surbaissée est équipée, à l’Atelier central de la STCRP, d’une caisse artisanale en bois revêtue de panneaux en alliage léger. Le toit en bois, recouvert de simili, est prolongé aux deux extrémités par des marquises protégeant les voyageurs de la plate-forme et le « machiniste » perché sur le moteur, à la manière des anciens cochers. Cette marquise formant visière entrave quelque peu la visibilité vers l’avant mais les passagers sont mieux servis grâce aux huit grandes baies vitrées.

La mécanique est très conventionnelle, toutes les commandes sont manuelles et sans assistance, à l’exception du freinage à câbles qui est amplifié par un servofrein à friction, quasi inopérant à faible allure, d’où la présence d’un gigantesque frein à main qu’on actionne pour obtenir l’arrêt complet.

L’éphémère moteur 4 cylindres à soupapes latérales du TN4A, sujet à de nombreuses avaries, sera remplacé en 1937-38 par l’excellent moteur culbuté de 58 ch qui équipe déjà les TN4 C et F depuis 1934-1935. Le TN4A deviendra ainsi le TN4B après modification sensible de sa face avant. Ce moteur de 58 ch équipera tous les TN 4 cylindres jusqu’à la fin de la production.

Par ailleurs, dès 1932 une version 6 cylindres à culbuteurs équipe le TN6A puis les TN6C 1 et 2, en 1934. Les TN6 desservent principalement la banlieue et les lignes en rampe de Paris mais leur appétit féroce en carburant (55l de mélange ternaire = 1/3 alcool, 1/3 benzol, 1/3 essence) a conduit rapidement à la mise au point d’un 4 cylindres un peu moins gourmand.

 

Les modèles à empattement long et petite plate-forme arrière (1936-1938) TN4H de divers types.

 

A la fin de 1935, il ne reste plus guère de tramways à Paris et les préparatifs de l’Exposition universelle de 1937 laissent prévoir une notable augmentation du trafic. Un autobus nouveau est donc étudié.

Si l’on omet les Panhard K63 C et D, le Renault TN4H, avec ses 5 baies vitrées, tranche par le nouveau style de sa carrosserie, moins anguleuse, plus aérodynamique et inspirée par les lignes nouvelles des voitures particulières, Citroën Traction Avant ou Peugeot 402. Bien que l’ossature demeure en bois, il est fait plus largement appel aux métaux légers pour le revêtement du toit et les armatures des banquettes.

Mécaniquement, le TN4H reste très classique avec son moteur de TN4F. La seule innovation est l’installation, à l’AR, d’une suspension à flexibilité variable en fonction de la charge et le passage, désormais irréversible, à la cabine avancée.

Entre 1936 et 1938, 970 TN4H sont construits, tous d’une capacité de 50 places.

Le « type Paris » avec petite plate-forme ouverte de 9 places, offre, à l’intérieur, 17 places assises de 1e classe revêtues de drap et 24 places assises de 2e  classe revêtues de simili cuir. C’est le type le plus populaire bien que deux autres versions aient été produites pour desservir la banlieue. Il s’agit des types BAR (Banlieue Accès Arrière) et BLA (Banlieue accès LAtéral), ce dernier modèle ayant été principalement construit en dehors de l’Atelier Central du Réseau Routier, chez des carrossiers tels que MGT (Million-Guiet-Tubauto), Carel et Fouché, Henri Labourdette ou la Carrosserie Industrielle de Versailles.

On notera la proportion inhabituelle de places assises pour un véhicule de transport urbain, environ 80% de la capacité totale, chiffre qui ne sera jamais égalé.

Signalons également une nouveauté qui fera école : afin de limiter l’emploi des cornes acoustiques au son rauque, le TN4H est équipé, dès 1936, d’un avertisseur lumineux commandé par un poussoir sur le tableau de bord.

Mais déjà, en 1938, la guerre s’annonce, la construction d’autobus nouveaux cesse. La STCRP poursuit cependant sur certains véhicules, principalement des TN6C2, des essais de dispositifs nouveaux, autobus pétroléo-électrique (1936), moteurs diesel, gazogènes, coupleurs hydrauliques, roues libres, boîtes à trains épicycloïdaux et blocage mécanique (Wilson) ou blocage électromagnétique (Cotal), carrosseries métalliques, avertisseurs électriques…mais la guerre porte un coup d’arrêt à ces expérimentations. Dès le 23 août 1939, 1450 voitures sur un parc d’environ 3500, sont réquisitionnées par l’armée pour le transport des troupes.

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